Công nghiệp ô tô: Khó khăn ai cũng biết, nhưng chưa làm được gì

	Ô tô nhập khẩu tràn vào Việt Nam
	Đằng sau “cơn lốc” giảm giá xe ô tô tại Việt Nam

Giá đắt và chuyện con gà, quả trứng

“Công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại trong quá khứ, hiện tại vẫn thất bại và tương lai chưa biết có thành công hay không”, PGS-TS. Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) đã phải thốt lên như vậy tại hội thảo phát triển cụm công nghiệp ôtô trên thế giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, do viện này tổ chức sáng 10/8. Khẳng định công nghiệp ô tô rất có ý nghĩa với Việt Nam nếu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, nếu giảm được giá bán, nhưng bà Tuệ Anh cũng thiếu tin tưởng về khả năng có thể đạt được điều này.

Chiến lược mới cho ngành ô tô phải làm sao giảm chi phí sản xuất

Đồng ý với nhận xét trên, nhưng đứng từ phía DN ô tô, ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng Tiểu ban chính sách của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) than thở: Thị trường ô tô Việt Nam nhỏ, sản lượng của ngành ô tô nhỏ, khấu hao thiết bị đầu vào lớn, chi phí đầu vào cao, chính sách lại hay thay đổi... “Một chiếc ô tô được cấu thành bởi 30.000 chi tiết khác nhau, DN chỉ sản xuất một số cụm chi tiết lớn, 70-80% phải mua từ các DN phụ trợ nên chi phí vận chuyển từ nước ngoài về rất tốn kém”, ông Tuấn cho biết.

Chẳng hạn như tại Toyota, dòng xe có tỷ lệ nội địa hoá cao nhất là Innova mới chỉ đạt 37%, tức là giá trị xe 10.000 USD thì chỉ có 3.700 USD được sản xuất ở Việt Nam. Để giảm giá thành sản xuất phải nâng tỷ lệ nội địa hoá, trong khi điều kiện để nâng tỷ lệ nội địa hoá là phải có dung lượng thị trường đủ lớn. Kết quả là giá thành xe lắp ráp tại Việt Nam cao hơn 10-20% so với xe sản xuất từ Indonesia và Thái Lan. Giá đến tay người sở hữu còn đắt đỏ hơn, do chính sách thuế, phí trước bạ… rất cao từ chủ trương hạn chế sử dụng ô tô cá nhân.

Ông Vũ Quang Long, Công ty Thaco Trường Hải, bổ sung một bất cập khác: “Chi phí nhập khẩu xe từ Thái Lan về Việt Nam là 5 triệu đồng thì xe của Trường Hải sản xuất ở miền Trung chuyển ra Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh đã mất 3-4 triệu đồng”.

Trong khi đó, ô tô sản xuất hay lắp ráp trong nước vẫn phải chịu thuế nhập khẩu đối với linh kiện. Từ đó dẫn đến việc xe trong nước có thể có giá bán cao hơn xe nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia. Thực tế này đã làm giảm năng lực cạnh tranh, đe dọa sự tồn tại, phát triển của ngành sản xuất ô tô nội địa trong bối cảnh đã mở cửa thị trường.

Một nghịch lý nữa, cũng theo ông Long, trong khi 98% dân số chưa có ô tô nhưng quan điểm chính sách hiện nay lại mong muốn hạn chế tiêu thụ ô tô vì sợ tắc đường. Ngược lại, đầu tư hạ tầng giao thông khi gọi vốn xã hội hoá thì nhà đầu tư lại phải chờ đủ dung lượng xe mới bỏ tiền làm đường. “Chuyện xe và đường ở Việt Nam như chuyện con gà, quả trứng”, ông Long nói.

Khó khăn ai cũng biết, nhưng…

Bà Tuệ Anh cho rằng trong nỗ lực xây dựng một chiến lược mới cho ngành công nghiệp quan trọng này, phải xây dựng được các gói chính sách sao cho giảm được chi phí sản xuất, từ đó giảm được giá ô tô, đem lại lợi ích cho cả nhà sản xuất và người tiêu dùng để duy trì hoạt động, tiến tới phát triển ngành công nghiệp ô tô trong tương lai. Một trong những cách giảm chi phí là gia tăng tốc độ thực hiện nội địa hóa trong sản xuất linh kiện ô tô để giảm giá thành là mục tiêu quan trọng và lâu dài của ngành ô tô Việt Nam. Biết vậy, nhưng làm không dễ.

CIEM và các chuyên gia nước ngoài đã nghiên cứu và đề xuất mô hình cụm công nghiệp ô tô với kỳ vọng sẽ giúp công nghiệp ô tô có tương lai hơn. “Nhiều quốc gia đã thành công với phát triển cụm công nghiệp ôtô”, bà Tuệ Anh cho biết. Theo bà, cần chủ động huy động nguồn lực, nhất là chất xám và vốn, công nghệ để thành lập các cụm công nghiệp ô tô tập trung, mà DN hỗ trợ chính là lực lượng nòng cốt và từ đó xác lập chuỗi liên kết theo chiều dọc và chiều ngang để đảm nhận vai trò nhà sản xuất, cung cấp chi tiết, linh kiện ô tô. Các DN trong cụm sẽ duy trì quan hệ bạn hàng, gắn bó với nhau một cách liên hoàn theo hướng chuyên nghiệp hóa ở mức độ cao.

“Việc hình thành nên các cụm này là một trong số các nội dung đã được phê duyệt trong Chương trình hành động hợp tác công nghiệp Việt - Nhật. Tuy đây không phải vấn đề quá nóng nhưng là hướng tiếp cận xem xét cho tầm nhìn phát triển lâu dài”, theo bà Nguyễn Thị Xuân Thuý, Viện Nghiên cứu Chiến lược, chính sách công nghiệp. Bà cho biết, bài học thành công của các quốc gia sản xuất ô tô là hình thành các cụm công nghiệp ô tô để phát triển công nghiệp phụ trợ, từ đó cung cấp linh, phụ kiện cho các DN sản xuất, lắp ráp ô tô để giảm giá thành.

Nhưng các DN thì không mấy tin tưởng. Ở Việt Nam thì khái niệm cụm ngành đã không còn là mới, nhưng chưa có chính sách cụ thể nào với cụm ngành nói chung và cụm ngành ôtô nói riêng. Đã 20 năm bàn và làm mà ngành công nghiệp ô tô đến nay vẫn chưa rõ tương lai. “Đã kiến nghị từ rất lâu và rất nhiều về các giải pháp cho công nghiệp ô tô được nêu ra, được bàn, khó khăn ai cũng biết nhưng chưa làm được gì”, ông Long lên tiếng.

Ông Dương Văn Hùng, Cục Đầu tư nước ngoài cho rằng sản lượng tiêu thụ không phải là lý do tiên quyết để DN có vốn đầu tư nước ngoài đặt Trung tâm nghiên cứu phát triển tại Việt Nam hoặc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. Các DN nước ngoài thường lờ đi vấn đề này, ngay cả khi có cam kết với Chính phủ Việt Nam mà không hiểu lý do vì sao. Với cách làm như vậy, nếu các chuyên gia rút đi thì người Việt Nam không thể làm gì trong công nghiệp ô tô.

“Muốn có ngành công nghiệp ô tô phải đầu tư vào con người, từ đó mới giải quyết được vấn đề công nghệ, tỷ lệ nội địa hoá...”, theo ông Nguyễn Tiến Hán, Phó trưởng khoa Công nghệ ô tô Đại học Công nghiệp. Ông cho biết: “Chúng tôi mỗi năm có 1.000 sinh viên tốt nghiệp, chủ yếu đều đi làm thuê cho nước ngoài. Phải có những DN Việt Nam mạnh, sử dụng lao động trình độ cao mới tổ chức được phát triển lên. Ta chưa có mà chỉ trông chờ đi mua, đi vay thì không thể làm nên công nghiệp ô tô được”.