Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Góc nhìn từ lợi ích tổng thể và chiến lược cạnh tranh

TIN LIÊN QUAN
	Đầu tư 58,71 tỉ USD xây đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam
	Pháp chia sẻ kinh nghiệm phát triển đường sắt cao tốc
	Báo cáo tiền khả thi Dự án đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao
	3,6 tỷ USD triển khai tuyến đường sắt cao tốc TPHCM-Cần Thơ chạy bằng… gió

Trong Chiến lược phát triển đường sắt được Chính phủ phê duyệt, từ 2020 đến 2030, ngành giao thông sẽ xây dựng hệ thống đường sắt đạt tốc độ chạy tàu 160-200 km/h, nâng cấp hạ tầng đường đôi khổ 1,435 m.

Còn đến năm 2050, ngành sẽ hoàn thành đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1,435 m trên toàn trục Bắc - Nam; sau 2050 sẽ khai thác tàu cao tốc 350 km/h. Như vậy, trong chiến lược phát triển loại hình vận tải đường sắt thì Chính phủ đã đề ra những lộ trình cho tương lai gần trong việc phát triển loại hình đường sắt cao tốc.

Rõ ràng, Chính phủ đã nhìn nhận vấn đề phát triển đường sắt cao tốc trong những lợi ích tổng thể cho xã hội, cho người dân và cho nền kinh tế. Tuy nhiên, một số chuyên gia rất trăn trở về chuyện dự án là ý tưởng lâu năm nhưng vẫn chưa thực hiện được.

Giáo sư Dư Quốc Thịnh, nguyên Trưởng Khoa ô tô, máy kéo trường Đại học Bách Khoa Hà Nội nhớ lại, khi đất nước mới thống nhất (1975), các chuyên gia kinh tế của CHDC Đức có tư vấn cho Việt Nam nên nhanh chóng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, bởi Việt Nam có một đặc tính là một đất nước trải dài trên 3000 km, với nhiều địa hình phức tạp. Nếu không phát triển được hạ tầng giao thông thì việc phát triển kinh tế, xã hội nói chung sẽ rất khó khăn.

Theo ông Thịnh, hơn 4 thập kỹ đã qua và lời khuyên của các chuyên gia vẫn còn nguyên giá trị. Nhưng, chúng ta đã quá tụt hậu về phát triển mọi mặt do sự trì trệ và lạc hậu về hạ tầng và phương tiện giao thông.

“Theo cá nhân tôi”, ông Thịnh nói, “thì việc phát triển đương sắt tốc độ cao xuyên Việt là điều cần phải triển khai ngay”.

Chính phủ đã trình dự án qua nhiều kỳ họp của Quốc hội nhưng cũng đã có nhiều ý kiến băn khoăn về hiện trạng ngành Đường sắt Việt Nam, khả năng thu xếp vốn, hiệu quả đầu tư và các vấn đề phát sinh...

Sự thận trọng của Quốc hội là hoàn toàn có cơ sở, khi hiện tại ngành Đường sắt Việt Nam còn nhiều hạn chế, nhất là hiệu quả kinh doanh. Trong khi đó, để xây dựng hoàn chính tuyển đường sắt cao tốc thì số vốn đầu tư sẽ phải là xấp xỉ 60 tỷ USD.

Hơn nữa, hiện trạng tụt hậu và đặc thù kinh doanh theo tuyến cố định của ngành đường sắt như vậy thì việc huy động các nguồn vốn xã hội hoá như với đường bộ, đường không, đường thủy là rất khó khăn.

Một băn khoăn nữa là khả năng về kỹ thuật và công nghệ trong xây dựng và vận hành một loại phương tiện giao thông hỏi công nghệ cao mà hầu như Việt Nam chúng ta chưa hề nghiên cứu và phát triển được sẽ thế nào?

Đối với các băn khoăn trên, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông từng khẳng định, đánh giá dự án phải tính bằng hiệu quả kinh tế mà dự án mang lại cho xã hội, chứ không chỉ là hiệu quả kinh tế.

Về nguồn vốn đầu tư cho dự án, Thứ trưởng Đông cho biết: Dự án đường sắt cao tốc khó thu hồi vốn, nhưng nhà đầu tư sẽ tính hiệu quả nên cần phải bóc tách. Về hạ tầng thì Nhà nước phải đầu tư, còn lại sẽ hướng đến huy động nguồn lực tư nhân.

Trong đề án phát triển đường sắt cao tốc của Bộ Giao thông vận tải cũng đã đưa ra hướng nghiên cứu và xác định phát triển đường sắt sẽ không nhập khẩu tất cả máy móc, đầu máy, toa xe mà cần hướng đến khuyến khích phát triển công nghiệp đường sắt trong nước.Trong đó, ít nhất phải chế tạo, lắp ráp đầu máy hay đường ray... Nếu chúng ta nghiên cứu, chế tạo và làm chủ được những công nghệ này thì sẽ chủ động nắm bắt được kỹ thuật và giá thành đầu tư cho dự án sẽ giảm đáng kể.

Về vấn đề thu xếp vốn cho đường sắt cao tốc, trong báo cáo chi tiết tiền khả thi của Chính phủ trình Quốc hội cũng nêu rõ: Đường sắt cao tốc chắc chắn sẽ có sự tham gia của xã hội hóa. Trách nhiệm chung của Nhà nước phải phát triển hạ tầng và lĩnh vực nào tư nhân không đầu tư thì Nhà nước phải đầu tư.

Thông thường trên thế giới, hạ tầng đường sắt thì Nhà nước đầu tư, còn đầu máy, toa xe, nhà ga… có thể kêu gọi tư nhân, đổi lại sẽ để họ chạy tàu và thu hồi vốn.

Với một dự án giá trị đầu tư tương đương hơn 10% GDP của Việt Nam mỗi năm, có thể tác động mạnh đến nợ công, đến an toàn tài chính đất nước, đến các chiến lược phát triển cho giai đoạn nhiều năm tới thì đương nhiên cần phải được xem xét thận trọng.

Nhưng điều ông Thịnh băn khoăn, liên quan đến năng lực cạnh tranh trong giao thương của Việt Nam, cũng nên được cân nhắc tới. “So với các nước trong khu vực như Campuchia mới khánh thành đường sắt đi Thái Lan, Lào kết nối với Trung Quốc... thì bây giờ chúng ta mới làm đường sắt cao tốc là quá trễ...”, ông Thịnh chia sẻ quan điểm.