Sự thua thiệt là khó tránh khỏi

	Cần thay đổi nhận thức để thích ứng
	Khai thác tiềm năng, phát triển logistics

Hiệu ứng bất lợi theo chuỗi

Việc hãng vận tải biển Hanjin (Hàn Quốc) đệ đơn xin phá sản đã khiến hàng loạt tàu thuyền của hãng này bị mắc kẹt lại trên biển, không thể cập cảng vì lo ngại bị các chủ nợ thu giữ, hoặc vì các bến cảng sợ không nhận được phí sử dụng dịch vụ từ Hanjin.

Các DNXK Việt Nam vẫn phụ thuộc quá lớn vào logistics ngoại

Hiện tại, các cảng biển từ chối bốc dỡ hàng khiến gần 80 tàu của Hanjin bị mắc kẹt với gần nửa triệu container ngoài biển. Đại diện của Hanjin cho biết, đang tìm kiếm cơ chế bảo hộ phá sản tại hơn 40 quốc gia nhằm ngăn ngừa việc các tàu thuyền của họ bị giữ lại để siết nợ.

Theo cơ chế bảo hộ phá sản, một công ty có thể tái tổ chức các khoản nợ và ngăn chặn việc bị trưng thu các tài sản của họ. Thông tin vừa qua cho biết thẩm phán John Sherwood của Mỹ đã cho phép Hanjin được bảo vệ theo luật bảo hộ phá sản tại quốc gia này. Theo đó, các tàu container của Hanjin có thể cập vào các cảng của Mỹ để bốc dỡ hàng hóa.

Tuy nhiên, các container hàng hóa trên những tàu đang mắc kẹt ngoài biển của Hanjin cũng khó có thể được giải phóng ngay do các dịch vụ logistics tại những cảng biển của Mỹ lo ngại khả năng chi trả các khoản chi phí liên quan.

Hanjin là một tập đoàn vận tải biển lớn hàng đầu thế giới. Tuy nhiên, tình trạng suy thoái kinh tế toàn cầu những năm gần đây đã tác động nghiêm trọng tới lợi nhuận trên toàn ngành công nghiệp vận tải biển, riêng Hanjin buộc phải nộp đơn xin phá sản với khoản nợ lên tới 5,4 tỷ USD.

Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, sự việc này có tác động tới hầu hết các ngành xuất khẩu của Việt Nam, đặc biệt là những DN đang thuê hãng tàu Hanjin vận chuyển.

Hanjin là hãng tàu lớn nhất của Hàn Quốc và đang chiếm 5% thị phần vận chuyển hàng hóa ở thị trường Việt Nam. Do đó, các ngành hàng có khối lượng xuất nhập khẩu nhiều như dệt may, da giày, đồ gỗ hay hàng thủy sản đều bị ảnh hưởng. Những DN của khu vực Đông Bắc Á, Hàn Quốc, Trung Quốc và thị trường mà Hanjin có tàu đi như Hoa Kỳ thì đều bị tác động.

Trước mắt mức cước phí của những tuyến này sẽ tăng lên do việc thiếu tàu và với những đơn hàng đã lỡ đặt với Hanjin, bây giờ phải chuyển đổi sang hãng khác trong thời gian gấp rút, thì có thể phải trả giá cao hơn bình thường, ông Hải cho biết thêm.

Khuyến cáo cho ngành logistics

Vụ việc này một lần nữa nhấn mạnh tầm quan trọng của logistics đối với hoạt động sản xuất kinh doanh chung của DN, trong đó có khâu vận chuyển. Các DN cần phải bám sát và nắm bắt tình hình vận chuyển trên thế giới, bởi hiện nay bối cảnh chung là có những hãng tàu lâm vào tình trạng khó khăn như Hanjin nhưng chưa đến mức bị phá sản. Do đó, phải theo dõi sát động thái các thông tin của các hãng tàu để lựa chọn dịch vụ cho phù hợp, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.

Với DN sử dụng các dịch vụ từ các hãng logistics, phải yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ, cung cấp thông tin thường xuyên về các nhà vận chuyển, hãng tàu để có cân nhắc phù hợp. Trong trường hợp cụ thể đang nói ở đây, nếu đã đưa hàng vào container của Hanjin cần nhanh chóng lấy hàng ra và liên hệ đối tác nước ngoài để có phương án lựa chọn, thay đổi hãng tàu.

Còn với lô hàng đã cập cảng, khẩn trương hoàn thành thủ tục và thông quan, giải phóng hàng ra khỏi container của Hanjin. Những lô hàng đang được vận chuyển thì cần tiếp tục làm việc với văn phòng đại diện của Hanjin để theo dõi lịch trình và phối hợp với các đối tác nhập khẩu để có phương án nhận hàng tại cảng.

Ở góc độ DN, ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc CTCP Thủy sản và Thương mại Thuận Phước chia sẻ, mặc dù, Hanjin chỉ nắm 2,9% thị phần vận tải biển toàn cầu nhưng những gì đang xảy ra đã gây khá nhiều khó khăn. Đối với các DN trong nước, việc hãng tàu Hanjin nộp đơn xin bảo hộ phá sản đã ảnh hưởng nhiều ngành nghề, trong đó có các DN thuỷ sản ở miền Trung.

“Tại CTCP Thủy sản và Thương mại Thuận Phước, trước đây chúng tôi có thuê hãng tàu Hanjin vận chuyển hàng xuất khẩu của DN. Tuy nhiên, gần đây xét trên nhiều yếu tố chúng tôi đã ngưng hợp đồng với hãng tàu này, chuyển sang một hãng khác”, ông Lĩnh nói.

Qua sự việc này có thể thấy việc vận chuyển hàng hoá xuất khẩu của các DN Việt Nam vẫn còn quá phụ thuộc vào dịch vụ logistics trên thế giới.

Câu chuyện này đã phần nào phản ánh vị thế của DN xuất khẩu và logistics của Việt Nam trong hoạt động vận chuyển. Khi đàm phán hợp đồng thương mại quốc tế, các điều kiện giao hàng sẽ nói lên DN nào được quyền thuê tàu. Nhiều trường hợp DN Việt Nam khi đàm phán hợp đồng, có thể nắm quyền chỉ định thuê tàu nhưng lại ngại.

Bởi DN thấy phức tạp, khó khăn, phát sinh thêm những khâu phải lo thêm nên đã để cho phía đối tác làm. Đó là thực trạng tồn tại nhiều năm nay mà DN phải thay đổi. Chính điều đó cũng ảnh hưởng đến đội tàu Việt Nam không tham gia được đội tàu vận tải quốc tế.

Do đó, các DN chủ hàng phải quan tâm hơn và giành quyền chủ động trong việc can thiệp vào chuỗi logistics để lựa chọn dịch vụ theo đúng ý mình. Bên cạnh đó, DN cũng cần phải nắm kiến thức đầy đủ về các nhà cung ứng dịch vụ.

“Điều này cũng phản ánh chung đặc điểm của DN Việt Nam, chỉ biết sản xuất, bán hàng còn khâu vận chuyển, làm sao để hàng hóa đến tay người mua hoặc làm sao để từ người bán đến với mình một cách nhanh nhất, chi phí hợp lý nhất thì chưa quan tâm”, ông Hải kết luận.