Cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông: Cần thêm giải pháp thu hút vốn ngoại

	Phó Thủ tướng yêu cầu tìm giải pháp thu xếp vốn cho Dự án cao tốc Bắc - Nam
	NHNN giám sát chặt việc cung cấp tín dụng đầu tư Dự án cao tốc Bắc - Nam
	Vốn nào cho đường bộ cao tốc Bắc - Nam?

Theo Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đến thời điểm hiện tại, hệ thống đường bộ cao tốc trên hành lang Bắc - Nam từ Lạng Sơn đến TP. Cà Mau đã hoàn thành đưa vào khai thác 223 km, đang thực hiện đầu tư 297 km, đã xác định được nguồn vốn hỗ trợ của nhà nước và hoàn thiện thủ tục đầu tư 67 km. Còn lại 1.372 km trên đoạn Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, 150 km đoạn Cần Thơ –TP. Cà Mau và 7 km cầu Mỹ Thuận 2 cần phải đầu tư.

Chính phủ cho rằng, việc đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 là không thể trì hoãn vì dự án này sẽ giúp cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung.

Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế (UBKT) Vũ Hồng Thanh cho biết , Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng cơ bản tán thành với phạm vi đầu tư của dự án do có một số đoạn trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông được Chính phủ lựa chọn theo thứ tự ưu tiên đầu tư mang tính cần thiết, cấp bách trên cơ sở nhu cầu vận tải, quy hoạch đã được phê duyệt và khả năng cân đối nguồn lực để bảo đảm tính khả thi và hiệu quả đầu tư.

UBKT cũng cơ bản nhất trí với phương án của Chính phủ phân chia dự án thành các dự án thành phần, triển khai vận hành độc lập trên cơ sở bảo đảm yêu cầu về tính đồng bộ và khả năng kết nối. Tuy nhiên, UBKT đề nghị Chính phủ cần thuyết minh chi tiết hơn về căn cứ phân chia các dự án thành phần, khi có dự án chiều dài 115 km, nhưng có dự án chỉ 15 km hoặc 29 km... Điều này sẽ khó bảo đảm sự đồng bộ về tiến độ hoàn thành đưa vào khai thác.

Mặt khác, “các dự án thành phần phải bảo đảm tiêu chí rõ ràng, công khai, minh bạch và phù hợp với điều kiện kinh tế, kỹ thuật của dự án, nhất là nguyên tắc xác định giá sử dụng dịch vụ và phương án đặt trạm thu giá sử dụng dịch vụ”, Chủ nhiệm UBKT nói.

Trước những hạn chế, bất cập của hình thức đầu tư BOT, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng Chính phủ cần đề xuất các giải pháp tổng thể xử lý đối với những hạn chế, bất cập đã nêu trong báo cáo giám sát để có phương án hợp lý khi quyết định áp dụng đầu tư hình thức hợp đồng BOT với 8/11 dự án thành phần được đầu tư trong giai đoạn 2017 - 2020.

Ông Vũ Hồng Thanh cho biết, Nghị quyết số 26/2016/QH14 của Quốc hội đã bố trí 80.000 tỷ đồng cho dự án quan trọng quốc gia, trong đó, bố trí cho dự án chống ngập TP. Hồ Chí Minh 10.000 tỷ đồng. Nhưng, Chính phủ chỉ đề nghị bố trí 55.000 tỷ đồng cho dự án này và 15.000 tỷ đồng còn lại sẽ trình Quốc hội phân bổ cho một số dự án quan trọng, cấp bách khác để duy trì năng lực tối thiểu của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện có. Vì vậy, UBKT đề nghị Chính phủ cần làm rõ tiêu chí lựa chọn các dự án sử dụng 15.000 tỷ đồng và báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định theo quy định của Luật Đầu tư công và Luật Ngân sách nhà nước, đáp ứng tiêu chí vốn phân bổ cho dự án quan trọng quốc gia.

Theo báo cáo, nguồn vốn nhà nước hỗ trợ xây dựng cho dự án khoảng 40.845 tỷ đồng, trong đó, dự kiến bố trí cho các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT khoảng 27.694 tỷ đồng. Tuy nhiên, UBKT đề nghị Chính phủ làm rõ nguyên tắc phân bổ vốn đối với các dự án thành phần để bảo đảm tính công khai, minh bạch. Ngoài ra, trong bước nghiên cứu khả thi, đề nghị Chính phủ bổ sung cơ chế giám sát, quản lý chặt chẽ và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư.

Về phương án huy động nguồn vốn ngoài ngân sách cho dự án, tờ trình của Chính phủ dự kiến khoảng 63.716 tỷ đồng. Tuy nhiên, theo tờ trình này, việc huy động vốn từ các TCTD nước ngoài trong điều kiện hiện nay sẽ gặp nhiều khó khăn, do chưa có cơ chế cung cấp các bảo lãnh và việc huy động vốn vay vẫn chủ yếu từ các TCTD trong nước.

Chủ nhiệm UBKT cho rằng, điều này có thể tiềm ẩn rủi ro nên cần phải được xem xét kỹ lưỡng, đề nghị Chính phủ giải trình, làm rõ; đồng thời nghiên cứu các giải pháp, cơ chế chia sẻ rủi ro để thu hút vốn đầu tư nước ngoài, nhằm giảm áp lực đầu tư công, hoàn thành mục tiêu cơ cấu lại đầu tư, huy động nguồn lực đột phá để đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông.